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E' necessario diversificare il sistema modale. Intervista del responsabile di Trenitalia Cargo, Mario Castaldo, al Corriere dei trasporti
Da tempo si parla di autostrade del mare come “razionalizzazione” del traffico merci su gomma, ma per riuscire concretamente ad abbassare l’incidenza della gomma è necessario rafforzare il binario anche e soprattutto verso i porti. Esistono o sono allo studio interazioni tra le autostrade del mare e le ferrovie?
Al momento non esiste alcuna forma di sviluppo che possa essere finalizzata all’interazione tra le autostrade del mare (prevalentemente trasporto di camion, completi di motrice e autista) e il sistema ferroviario.
Questo significa che il sistema portuale non dialoga con il sistema ferroviario?
Se parliamo di integrazione della intermodalità ferroviaria con le autostrade del mare, la risposta è no. Se parliamo invece di intermodalità marittima (trasbordo delle unità di carico –container- dal treno alla nave e viceversa) o trasporto ferroviario a treno completo convenzionale, il posizionamento nei porti di Trenitalia è molto significativo, ma sicuramente necessita di ulteriore sviluppo.
Per quanto riguarda i collegamenti soprattutto per le isole, abbiamo tentato di mettere insieme qualcosa. In particolare abbiamo messo in campo delle proposte di trasporto intermodale, proprio con le c.d. autostrade del mare, e alcuni tentativi che, però, non hanno trovato riscontro sul mercato che non ha dato risposte positive. L’idea era finalizzata a creare un servizio misto ferro-nave che sfruttasse soprattutto i porti del Tirreno per far poi utilizzare la nave nei collegamenti con la Sicilia/Sardegna. Questa proposta, purtroppo, forse anche a causa della crisi congiunturale in atto, non ha trovato corrispondenza nei clienti.
Ma una maggiore collaborazione con le Autorità portuali sarebbe utile…
Certamente, come ho detto per l’ulteriore sviluppo dell’intermodalità ferro-nave. Per quanto riguarda le Autostrade del mare, questo dipende, in gran parte, dal loro futuro perché oggi, come si sa, le autostrade del mare stanno usufruendo di un momento di particolare vitalità legato in gran parte al cosiddetto eco bonus. Il governo ha stanziato svariati milioni di euro in favore delle autostrade cercando di rivitalizzare questo sistema…In realtà le autostrade del mare sono un vecchio tema, sul quale molti governi si sono spesi nel tentativo di costruire un’alternativa valida a quella terrestre. Nonostante questo impegno, il tentativo di collegare via mare il nord al sud e il sud al nord, attraverso le autostrade non ha mai avuto uno sviluppo vero. Ora, attraverso questi incentivi si sta cercando di dare nuova linfa al progetto
D’accordo, e questa è la fotografia del presente e del passato, ma lei ritiene che la collaborazione sia una delle strade da seguire?
Senza dubbio ci può essere una sinergia tra il sistema delle autostrade del mare e il sistema ferroviario.
Bene, chiarita l’importanza di una possibile e necessaria collaborazione tra mare e ferro, qual è la posizione di Fs rispetto all’arrivo delle rotaie fino alle banchine? In concreto, a chi spetterebbe l’onere di fare gli investimenti per rendere possibile tutto questo? B
Posta in questi termini sembrerebbe una questione complicata da risolvere, il solito gioco dello scarica barile... in realtà il tema è molto semplice. Al momento l’accessibilità ferroviaria nei porti italiani - in quasi tutti, almeno - non è delle migliori, probabilmente perché gli scali si sono sempre sviluppati, nel tempo, più per favorire i camion che per utilizzare il sistema ferroviario. Si guardi ai grandi porti: penso a Genova, ad esempio. Lo scalo ligure è ancora in attesa di una cura del ferro che gli permetta un trasferimento modale con un sistema ferroviario adeguato. Questo sistema oggi non è adeguato perché il binario non è posizionato in modo da facilitare l’accesso al treno rispetto alle banchine. E ciò comporta una serie di costi e di oneri per trasferire e movimentare i treni tra i binari nei porti e gli scali che debbono servire i porti. Il sistema così concepito è eccessivamente costoso. E’ un servizio antieconomico che oggi sostiene soltanto l’impresa ferroviaria che fa il servizio e che non riesce a ribaltare sul mercato.
Eppure, nonostante l’antieconomicità della situazione italiana, gli operatori portuali hanno paura di un possibile arrivo di Fs sulle banchine. Temono il vostro ingresso come operatori portuali…
Le cose non stanno proprio così, cerchiamo di chiarire. Prima di tutto vediamo bene chi fa e cosa fa. L’operatore, il terminalista, si occupa di sbarco nave e di carico camion/container e/o carico treni. La missione del terminalista, inoltre, è anche quella di facilitare lo sbarco e l’imbarco delle merci - ovviamente sto semplificando, perché poi c’è anche il terminalista che fa contemporaneamente l’armatore, oppure si occupa dello stoccaggio…. L’ingresso di una Trenitalia su di una banchina portuale a che cosa è finalizzata? Di sicuro non a caricare e scaricare la nave. E’ finalizzata ad aumentare il trasferimento modale e, quindi, la quota di ferro che può essere trasferita da quella banchina portuale. E queste sono le finalità, non altre: creare una catena logistica che aiuti lo sviluppo del porto e la competitività delle merci italiane, perché in questo modo si possono assicurare trasferimenti di lungo percorso mettendo in collegamento il porto con un sistema di hub e di impianti nazionali ed internazionali.
Allora, come mai non si riesce a trovare un accordo sugli investimenti da fare?
Come si sa, i porti sono demanio marittimo e, quindi, affidato alle autorità portuali. Chi decide sugli investimenti è il comitato portuale, le società portuali. E’ evidente che un dialogo esiste, ma dialogare non è sufficiente, perché alla fine occorre concretizzare quel confronto. Così, alla fine, alcune autorità portuali sono più sensibili e altre meno al cosiddetto ferro.
Una gestione portuale con più “ferro” faciliterebbe la diminuzione dei tir sulle strade?
Questo è di tutta evidenza. Nei porti si verifica una congiunzione astrale particolare: c’è una forte concentrazione di merci. Abbiamo dei punti sul territorio dove si concentrano fortemente le merci o perché arriva merce in importazione o perché parte merce in esportazione. Se abbiamo chiaro questo, possiamo capire che dove c’è questo afflusso-deflusso è necessaria la presenza di un sistema camionistico o ferroviario - o di entrambi - funzionale alla movimentazione delle merci stesse.
Di conseguenza, se riteniamo che un po’ di ferro in più nei porti, e quindi di infrastrutture dedicate (perché il ferro è vincolato ad una logistica ferroviaria) possa essere utile, dobbiamo intervenire su questo fronte. Se non c’è l’infrastruttura non ci può essere una cura del ferro, in senso di trasferimento modale. Insomma, se c’è la strada c’è il camion. E nei porti c’è quasi sempre solo la strada. Se, al contrario, noi abbiamo una rete razionale di binari atti a far partire treni completi direttamente dalle banchine, riduciamo fortemente il costo, miglioriamo la qualità perché non c’è bisogno di fare tante manovre, quindi i tempi di partenza e di arrivo si limitano al carico ed allo scarico delle merci.
Possiamo pensare addirittura ad un nastro trasportatore tra il porto ed un impianto interno, un inland terminal, come si chiamano in gergo, attraverso il quale le aziende che producono concentrano i loro prodotti in container nell’inland terminal, e li caricano sul treno. Questa navetta va nel porto senza problemi di accessibilità, con binari che possono andare quasi in banchina, scarica i prodotti per l’esportazione, ricarica le materie prime in importazione e riporta il tutto nell’inland terminal.
Questo aiuterebbe le aziende italiane ad essere più competitive sui mercati internazionali?
Le imprese avrebbero dei servizi puntuali, di qualità e affidabili, con tempi certi per le merci in esportazione.
Se poi pensiamo che dal porto, nel quale ci possono essere importazioni di materie prime - parlo di merci rinfuse, perché nel porto non ci sono solo i container ma rinfuse liquide e non - questi prodotti possono essere lavorati dalle industrie, dalle aziende raccordate all’interno e far uscire il prodotto finito trovando una rete di collegamenti anche sul sistema internazionale.
Per costruire questa rete infrastrutturale nei porti, che risponda alle esigenze che ha illustrato, occorrono finanziamenti sostanziosi….
Uno dei temi che pongono le autorità portuali è proprio quello delle risorse.
Quando si tratta di intervenire, le risorse economiche sono necessarie. Sono necessarie per i dragaggi, per poter avere delle banchine capaci di ricevere navi di grandi portata con un pescaggio notevole. Risorse sono necessarie per affrontare il piano del ferro all’interno dei porti o, ancora, per rivedere il piano regolatore del porto. La domanda è sempre la stessa: chi mette a disposizione le risorse? Normalmente ci si rivolge al governo. Ma c’è un piano dell’esecutivo per rivitalizzare i porti che sia anche di natura economica? In alcuni casi sono state date delle possibilità finalizzate a questo, attraverso parte degli introiti fiscali e/o doganali, ma non è stato e non è sufficiente.
Credo che su questo occorra che il governo, d’accordo con le autorità portuali, sviluppi alcune considerazioni concrete. Certamente non su tutti i porti: è evidente che vanno fatte delle scelte selezionando quei porti che rispondano a determinate caratteristiche. Di certo non si può più procedere con interventi a pioggia.
In questa ipotetica mappatura dei porti, esistono differenze sostanziali tra il Nord ed il Sud?
Non a caso, se oggi dal Sud togliamo Gioia Tauro, Taranto e in parte Napoli non ci sono altri grandi porti
Quindi un intervento al Sud diviene prioritario?
Prima di tutto è indispensabile che il governo, lo Stato, individui un progetto complessivo per tutto il sistema Paese. Un progetto che punti sullo sviluppo di un certo numero di porti, dotandoli di tutte le più moderne infrastrutture, affinché rispondano in pieno alle esigenze che abbiamo visto. Quindi va creato un sistema di collegamento tra questi porti e i terminal intermodali interni, via ferrovia o anche accessibilità stradale dedicata. L’esigenza principale quindi - quella su cui Trenitalia Cargo sta lavorando - è finalizzata ad aumentare il trasferimento modale.
(m.d'angelo)
Al momento non esiste alcuna forma di sviluppo che possa essere finalizzata all’interazione tra le autostrade del mare (prevalentemente trasporto di camion, completi di motrice e autista) e il sistema ferroviario.
Questo significa che il sistema portuale non dialoga con il sistema ferroviario?
Se parliamo di integrazione della intermodalità ferroviaria con le autostrade del mare, la risposta è no. Se parliamo invece di intermodalità marittima (trasbordo delle unità di carico –container- dal treno alla nave e viceversa) o trasporto ferroviario a treno completo convenzionale, il posizionamento nei porti di Trenitalia è molto significativo, ma sicuramente necessita di ulteriore sviluppo.
Per quanto riguarda i collegamenti soprattutto per le isole, abbiamo tentato di mettere insieme qualcosa. In particolare abbiamo messo in campo delle proposte di trasporto intermodale, proprio con le c.d. autostrade del mare, e alcuni tentativi che, però, non hanno trovato riscontro sul mercato che non ha dato risposte positive. L’idea era finalizzata a creare un servizio misto ferro-nave che sfruttasse soprattutto i porti del Tirreno per far poi utilizzare la nave nei collegamenti con la Sicilia/Sardegna. Questa proposta, purtroppo, forse anche a causa della crisi congiunturale in atto, non ha trovato corrispondenza nei clienti.
Ma una maggiore collaborazione con le Autorità portuali sarebbe utile…
Certamente, come ho detto per l’ulteriore sviluppo dell’intermodalità ferro-nave. Per quanto riguarda le Autostrade del mare, questo dipende, in gran parte, dal loro futuro perché oggi, come si sa, le autostrade del mare stanno usufruendo di un momento di particolare vitalità legato in gran parte al cosiddetto eco bonus. Il governo ha stanziato svariati milioni di euro in favore delle autostrade cercando di rivitalizzare questo sistema…In realtà le autostrade del mare sono un vecchio tema, sul quale molti governi si sono spesi nel tentativo di costruire un’alternativa valida a quella terrestre. Nonostante questo impegno, il tentativo di collegare via mare il nord al sud e il sud al nord, attraverso le autostrade non ha mai avuto uno sviluppo vero. Ora, attraverso questi incentivi si sta cercando di dare nuova linfa al progetto
D’accordo, e questa è la fotografia del presente e del passato, ma lei ritiene che la collaborazione sia una delle strade da seguire?
Senza dubbio ci può essere una sinergia tra il sistema delle autostrade del mare e il sistema ferroviario.
Bene, chiarita l’importanza di una possibile e necessaria collaborazione tra mare e ferro, qual è la posizione di Fs rispetto all’arrivo delle rotaie fino alle banchine? In concreto, a chi spetterebbe l’onere di fare gli investimenti per rendere possibile tutto questo? B
Posta in questi termini sembrerebbe una questione complicata da risolvere, il solito gioco dello scarica barile... in realtà il tema è molto semplice. Al momento l’accessibilità ferroviaria nei porti italiani - in quasi tutti, almeno - non è delle migliori, probabilmente perché gli scali si sono sempre sviluppati, nel tempo, più per favorire i camion che per utilizzare il sistema ferroviario. Si guardi ai grandi porti: penso a Genova, ad esempio. Lo scalo ligure è ancora in attesa di una cura del ferro che gli permetta un trasferimento modale con un sistema ferroviario adeguato. Questo sistema oggi non è adeguato perché il binario non è posizionato in modo da facilitare l’accesso al treno rispetto alle banchine. E ciò comporta una serie di costi e di oneri per trasferire e movimentare i treni tra i binari nei porti e gli scali che debbono servire i porti. Il sistema così concepito è eccessivamente costoso. E’ un servizio antieconomico che oggi sostiene soltanto l’impresa ferroviaria che fa il servizio e che non riesce a ribaltare sul mercato.
Eppure, nonostante l’antieconomicità della situazione italiana, gli operatori portuali hanno paura di un possibile arrivo di Fs sulle banchine. Temono il vostro ingresso come operatori portuali…
Le cose non stanno proprio così, cerchiamo di chiarire. Prima di tutto vediamo bene chi fa e cosa fa. L’operatore, il terminalista, si occupa di sbarco nave e di carico camion/container e/o carico treni. La missione del terminalista, inoltre, è anche quella di facilitare lo sbarco e l’imbarco delle merci - ovviamente sto semplificando, perché poi c’è anche il terminalista che fa contemporaneamente l’armatore, oppure si occupa dello stoccaggio…. L’ingresso di una Trenitalia su di una banchina portuale a che cosa è finalizzata? Di sicuro non a caricare e scaricare la nave. E’ finalizzata ad aumentare il trasferimento modale e, quindi, la quota di ferro che può essere trasferita da quella banchina portuale. E queste sono le finalità, non altre: creare una catena logistica che aiuti lo sviluppo del porto e la competitività delle merci italiane, perché in questo modo si possono assicurare trasferimenti di lungo percorso mettendo in collegamento il porto con un sistema di hub e di impianti nazionali ed internazionali.
Allora, come mai non si riesce a trovare un accordo sugli investimenti da fare?
Come si sa, i porti sono demanio marittimo e, quindi, affidato alle autorità portuali. Chi decide sugli investimenti è il comitato portuale, le società portuali. E’ evidente che un dialogo esiste, ma dialogare non è sufficiente, perché alla fine occorre concretizzare quel confronto. Così, alla fine, alcune autorità portuali sono più sensibili e altre meno al cosiddetto ferro.
Una gestione portuale con più “ferro” faciliterebbe la diminuzione dei tir sulle strade?
Questo è di tutta evidenza. Nei porti si verifica una congiunzione astrale particolare: c’è una forte concentrazione di merci. Abbiamo dei punti sul territorio dove si concentrano fortemente le merci o perché arriva merce in importazione o perché parte merce in esportazione. Se abbiamo chiaro questo, possiamo capire che dove c’è questo afflusso-deflusso è necessaria la presenza di un sistema camionistico o ferroviario - o di entrambi - funzionale alla movimentazione delle merci stesse.
Di conseguenza, se riteniamo che un po’ di ferro in più nei porti, e quindi di infrastrutture dedicate (perché il ferro è vincolato ad una logistica ferroviaria) possa essere utile, dobbiamo intervenire su questo fronte. Se non c’è l’infrastruttura non ci può essere una cura del ferro, in senso di trasferimento modale. Insomma, se c’è la strada c’è il camion. E nei porti c’è quasi sempre solo la strada. Se, al contrario, noi abbiamo una rete razionale di binari atti a far partire treni completi direttamente dalle banchine, riduciamo fortemente il costo, miglioriamo la qualità perché non c’è bisogno di fare tante manovre, quindi i tempi di partenza e di arrivo si limitano al carico ed allo scarico delle merci.
Possiamo pensare addirittura ad un nastro trasportatore tra il porto ed un impianto interno, un inland terminal, come si chiamano in gergo, attraverso il quale le aziende che producono concentrano i loro prodotti in container nell’inland terminal, e li caricano sul treno. Questa navetta va nel porto senza problemi di accessibilità, con binari che possono andare quasi in banchina, scarica i prodotti per l’esportazione, ricarica le materie prime in importazione e riporta il tutto nell’inland terminal.
Questo aiuterebbe le aziende italiane ad essere più competitive sui mercati internazionali?
Le imprese avrebbero dei servizi puntuali, di qualità e affidabili, con tempi certi per le merci in esportazione.
Se poi pensiamo che dal porto, nel quale ci possono essere importazioni di materie prime - parlo di merci rinfuse, perché nel porto non ci sono solo i container ma rinfuse liquide e non - questi prodotti possono essere lavorati dalle industrie, dalle aziende raccordate all’interno e far uscire il prodotto finito trovando una rete di collegamenti anche sul sistema internazionale.
Per costruire questa rete infrastrutturale nei porti, che risponda alle esigenze che ha illustrato, occorrono finanziamenti sostanziosi….
Uno dei temi che pongono le autorità portuali è proprio quello delle risorse.
Quando si tratta di intervenire, le risorse economiche sono necessarie. Sono necessarie per i dragaggi, per poter avere delle banchine capaci di ricevere navi di grandi portata con un pescaggio notevole. Risorse sono necessarie per affrontare il piano del ferro all’interno dei porti o, ancora, per rivedere il piano regolatore del porto. La domanda è sempre la stessa: chi mette a disposizione le risorse? Normalmente ci si rivolge al governo. Ma c’è un piano dell’esecutivo per rivitalizzare i porti che sia anche di natura economica? In alcuni casi sono state date delle possibilità finalizzate a questo, attraverso parte degli introiti fiscali e/o doganali, ma non è stato e non è sufficiente.
Credo che su questo occorra che il governo, d’accordo con le autorità portuali, sviluppi alcune considerazioni concrete. Certamente non su tutti i porti: è evidente che vanno fatte delle scelte selezionando quei porti che rispondano a determinate caratteristiche. Di certo non si può più procedere con interventi a pioggia.
In questa ipotetica mappatura dei porti, esistono differenze sostanziali tra il Nord ed il Sud?
Non a caso, se oggi dal Sud togliamo Gioia Tauro, Taranto e in parte Napoli non ci sono altri grandi porti
Quindi un intervento al Sud diviene prioritario?
Prima di tutto è indispensabile che il governo, lo Stato, individui un progetto complessivo per tutto il sistema Paese. Un progetto che punti sullo sviluppo di un certo numero di porti, dotandoli di tutte le più moderne infrastrutture, affinché rispondano in pieno alle esigenze che abbiamo visto. Quindi va creato un sistema di collegamento tra questi porti e i terminal intermodali interni, via ferrovia o anche accessibilità stradale dedicata. L’esigenza principale quindi - quella su cui Trenitalia Cargo sta lavorando - è finalizzata ad aumentare il trasferimento modale.
(m.d'angelo)
